Информационное агентство
ВакансииИнтЕрвЬЮ
Мнения ⁄
Альфред Малиновский
Вице-президент профсоюза летного состава

13 февраля 18:24транспорт

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148 назвала обледенение возможной причиной крушения самолета. «Фактором развития особой ситуации в полете могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов», что произошло из-за того, что у самолета был выключен обогрев приемников полного давления (ППД), сообщил МАК.

Невключение обогрева — это ошибка. Включение производится при чтении карты на земле: одни читают карту, остальные контролируют и включают то, что оглашается картой. Пропустили. Но это само по себе не смертельно.

Дело в том, что экипаж, наблюдая разницу в показаниях скорости или какие-то невероятные показания, несоответствующие режиму работы двигателей, не определил неверные показания приборов. Представьте себе, что такое случилось в машине: вы знаете, сколько оборотов двигателя, поэтому вы можете предположить приблизительную скорость автомобиля.

Беда современных летчиков, летающих на современных самолетах, в том, что практически весь полет выполняется компьютерной программой. В ручном управлении самолет находится за весь полет 5-6 минут: после взлета и перед посадкой — сколько бы полет ни длился. То есть экипажи лишаются опыта нахождения в контуре управления.

Мы, старые летчики, примерно 25% времени летали вручную. Наш мозг устроен таким образом, что этот опыт складывается из миллиардов нейронов в ассоциации. И сегодня нужно проводить в разы больше тренировок для отработки полетов по приборам.

Когда пилот ведет самолет по приборам в облачную погоду или ночью, пилотирование идет почти исключительно на центральном зрении. То есть когда мы считываем данные, пилотируя по приборам, мы большую часть с приборной доски считываем в цифрах: скорость, курс и так далее. Для быстрой обработки этих данных нудно больше тренироваться.

А теперь представьте, что экипажи за месяцы или годы находятся в режиме контурного управления какие-то минуты, опыт в мозге не накапливается. А когда отказывает электроника, то экипаж не в состоянии определить пространственное положение, не в состоянии быстро определить параметры и принять правильное решение и так далее.

Экипаж тут должен был определить, что скорость по прибору непонятная, но такие приборы, как гироскоп, авиагоризонт — они же не отказали. Значит, по их положению можно было бы перевести на какой-то угол снижения, чтобы не потерять скорость, определить режим работы двигателей — номинал или крейсерский режим. Это уже гарантия того, что самолет не потеряет скорость.

Я убежден, что сегодня это всемирная проблема — дефицит опыта летного состава. Опыт превращается в фикцию: налет есть, но налет не руками, не в контуре управления. А полетов по приборам в тренировках сейчас нет, летчики лишены этого опыта. Нужно срочно увеличивать полеты на тренажерах, чтобы летчик пилотировал по приборам, не видя естественного горизонта, и накаливал опыт, а этого нет.

На земле была ошибка — не включили обогрев против обледенения системы приема воздушного напора, — но далее не смогли определить пространственное положение, опираясь на действующие приборы.

В тот день синоптики говорили, что погода хорошая. И хотя это было так, обледенение нужно караулить, когда температуры близки к нулю: в облаках влажность почти 100% и происходит обледенение. Это не было учтено. Но это опять же предположение, потому что МАК огласил эту версию как предварительную, и нужно ждать более точной информации.

Срочная новость   ⁄
СК сообщил о 13 погибших при взрыве в керченском колледже